Если вам нужно отключить систему AdBlue на вашем автомобиле, обратитесь к нам сегодня. Мы готовы бесплатно проконсультировать и решить вашу проблему быстро и эффективно. Производим программное отключение мочевины.
Работаем с грузовиками марок: DAF, MAN, Volvo, Renault, Scania, Mercedes, Iveco, Sitrak, Shacman, FAW, Foton, JAC, DongFeng, Kamaz, MAZ, Cummins и другие.
Имеем огромный опыт работы с грузовиками класса ЕВРО 4, 5, 6.
Зачем производить отключение мочевины Adblue
Вопрос, как отключить мочевину, интересует многих автовладельцев грузовых автомобилей. Сегодня на рынке предлагаются различные варианты решения этой проблемы. При выборе исполнителей следует доверять свою технику только опытным и квалифицированным специалистам, профессионально ремонтирующим грузовики. Необходимо, чтобы мастера действительно хорошо разбирались в материальной части и автоэлектрике.
В России отключение мочевины - легально. Постановлением Правительства РФ 30 июля 2014 г №730 принята поправка в тех. регламенте, позволяющая производителям отключать функцию ограничения мощности двигателя при отсутствии жидкости AdBlue или неработающей системе SCR. Зачем вообще нужно отключение мочевины? Существует ряд причин, по которым в наших условиях работа системы SCR оказалась весьма ненадежной. Рассмотрим их вкратце.
Отказы системы SCR в российских условиях
В начале 2007 г. у нас начали появляться машины с Adblue. Мы сразу же изучили принципы работы системы SCR, однако впервые столкнулись с ее неисправностями только в 2009 г. Первые серьезные проблемы стали возникать после появления на рынке низкокачественной жидкости Adblue. Фирменная жидкость при низких температурах переходит в агрегатное состояние, близкое к гелю. При дальнейшем замерзании она приобретает консистенцию кашицы (наверняка вы видели, как замерзает тосол).
В Европе законодательно разрешено реализовывать Adblue исключительно на заправках посредством раздаточного пистолета. Запрещены все остальные способы – никаких канистр, никакого розлива на развес. У нас в синих канистрах продается обычный водный раствор карбамида, т.е. мочевина. Никакого отношения к Adblue все эти жидкости с сертификатами вообще не имеют! Махинации с мочевиной оказались выгоднее производства паленой водки. Если цена литра спирта равна 55 рублям, то карбамид стоит буквально копейки. Покупают же мочевину ведрами! Подобная самопальная жидкость при низких температурах замерзает в системе SCR. Компоненты системы лопаются, мочевина попадает на платы блоков управления, выводя их из строя (зачастую насос находится с платой блока управления в одном корпусе). Могут также лопаться дозирующие устройства, трубки, шланги, фитинги. Мочевина обладает высокой коррозионной активностью по отношению к меди и ее сплавам, распространяясь в медных проводах со скоростью до 40 см/час. Появление любой активной ошибки в системе SCR приводит к снижению мощности, как правило – через 50 часов.
Расценки ремонтных работ следующие: замена блока управления – примерно 160 тысяч рублей, насосного узла или дозирующего устройства – от 30 тысяч рублей. Замена компонента системы не гарантирует ее надежной работы впоследствии – зимы у нас суровые, и возможно, через месяц опять придется ремонтировать SCR, и опять платить деньги за замену узла.
К быстрому выходу из строя катализатора приводит некачественное топливо. Катализатор стоит от 350 тысяч рублей. Бензин А-80 на 10 рублей дешевле дизельного топлива, его много, вполне «естественно» у многих возникает желание подмешать совсем чуть-чуть. Происходит это и с топливом, развозимым бензовозами по базам покупателей, и на заправках. При использовании подобного топлива в катализаторе повышается температура, что приводит к плавлению керамических сот. На выпуске возникает противодавление, по датчику NOx появляются ошибки, в результате автомобиль просто не едет. Такие проблемы могут возникнуть и через месяц эксплуатации, и через несколько лет – как повезет. Был случай, когда катализатор расплавился на совсем новом грузовике DAF с пробегом 5000 км. И ведь такие случаи не подпадают под гарантию (поскольку поломка возникает вследствие использования разбавленного бензином топлива). Еще один момент – разница в стандартах. Наш ГОСТ допускает наличие в топливе до 0,5 ppm серы, европейский стандарт – только 0,005 ppm. В результате катализатор также может выходить из строя по «химическим» причинам. Гидролиз не идет, возникают ошибки по NOx. При обращении к дилерам те могут заменить датчик NOx (что обойдется примерно в 30 тысяч рублей) и стереть ошибки. Однако реальная причина неполадки не устранена, и через 500 км снова начинают возникать ошибки!
Опыт показывает, что при появлении ошибок по NOx зачастую причина неисправности заключена вовсе не в датчике. Только на практике сначала приговаривают датчик, затем – катализатор (который еще дороже). При этом на DAF датчики NOx расположены довольно удачно и очень редко выходят из строя. На Renault и Volvo датчик находится на глушителе. Температура на нем повышена (зачастую из-за бензина), что приводит к более частому выходу датчиков из строя. Подобные отказы – весьма характерны именно для российских условий эксплуатации. Теперь можно уже не отвечать на вопрос типа: почему моя машина ездила по Европе нормально 5 лет, а в России через 3 месяца сломалась система SCR? Есть и ряд отказов, связанных с ресурсом отдельных узлов и деталей. Если выходит из строя турбина, начиная гнать масло, придется менять катализатор. Потребуется его замена и в случае появления дыма (белого, черного, сизого – все равно) из-за подливания форсунок. Вследствие износа дозирующего устройства Adblue (например, под воздействием высоких температур) в разы увеличивается расход мочевины, потребуется замена форсунки. Могут перегорать трубки подогрева мочевины, что приводит к возникновению активной ошибки и обрезанию мощности. На Volvo и Renault пять таких трубок, которые нагреваются электричеством (на DAF их нет).
Существуют и неопределенные причины неисправности. Все компоненты системы по отдельности вроде исправны, однако на выходе высокая токсичность. Зачастую в такой ситуации приходится менять сразу ряд компонентов (особенно на Iveco). И что особенно важно – восстановление работоспособности системы SCR не дает повода рассчитывать на ее безотказную эксплуатацию в дальнейшем. Летом она работать скорее всего будет, а вот зимой – как повезет. Способы отключения мочевины: отключить мочевину можно программно, установкой эмулятора Adblue с физическим исключением компонентов системы SCR из работы, либо «заморозкой».
Программное отключение мочевины возможно разными способами
Если вам нужно отключить систему AdBlue на вашем автомобиле, обратитесь к нам сегодня. Мы готовы бесплатно проконсультировать и решить вашу проблему быстро и эффективно. Работаем со всеми марками грузовых автомобилей и спецтехникой.
Программно отключить мочевину Adblue можно следующими способами:
- Посредством дилерских сканеров изменяется параметр процентного соотношения ограничения мощности. В штатном режиме в случае появления активных кодов неисправностей системы SCR двигатель может выдать не более 60% мощности. В результате изменения настроек устанавливается значение параметра 100%. Получается, что система сигнализирует об ошибках, но обрезания мощности не происходит. На Scania это реализуется посредством замены SOPS файлов, на Iveco нужно залить прошивку от спецтехники. Все продаваемые на нашем рынке MAN и Scania изначально пригодны к эксплуатации без обрезания мощности при неисправностях системы SCR. Т.е. здесь требуется провести дилерскую диагностику с расширенными возможностями. Недостатки такого метода заключаются в постоянной индикации ошибок и появлении сообщений о неполадках. В результате через какое-то время водитель просто перестает реагировать на сообщения автомобиля. Был случай, когда во время движения провернуло коренной вкладыш на MAN TGX. Водитель не обратил внимания на сообщение и ехал на скорости 85 км/ч еще 12 минут. Пришлось менять двигатель. А если бы водитель сразу вовремя отреагировал, то пастель под вкладыш в блоке осталась бы целой и можно было бы ограничиться расточкой коленвала. На другом MAN TGX под головкой компрессора пробило прокладку. Компрессор вследствие этого начал качать в систему охлаждения воздух. Водитель не обратил внимания и перегрел двигатель, а пневмосистема заполнилась антифризом.
- С помощью дилерских сканеров во всех блоках меняют VIN, а затем записывают программу EURO III. Это может привести к проблемам с сотрудниками ДПС (которые научились на приборной панели определять VIN). Но еще хуже, что эта программа будет некорректно работать – ведь стоят другие типы форсунок, турбин, разный способ охлаждения поршней и т.д. Поэтому после подобных переделок наверняка снизиться ресурс, расход топлива может существенно повыситься. При обращении к дилеру могут либо вообще не взять машину с такими переделками, либо привести все в изначальное состояние. Такой автомобиль будет криво диагностироваться, будет много ошибок. Например, в прошивке не окажется предвпрыска (при использовании четырехконтактных форсунок), либо не будет работать предпусковой обогрев, либо какой-то датчик не будет виден.
- Мочевину можно отключать посредством различных программаторов. В этом случае сначала считывают дамп из блока управления двигателем, затем его меняют и заливают обратно. Используют разные программаторы – есть весьма дорогие, стоимостью комплекта порядка 350 тысяч рублей, работающие по CAN-шине. В таком случае уровень услуг весьма высок, и они довольно дороги. Применяют и дешевые программаторы по 4,5 тысячи. С их помощью снимают ECU двигателя, затем подпаивают проводки интерфейса и заменяют дамп. Нередко при этом выпаивают EEPROM. При снятии с мотора «мозгов», на которых может стоять змеевик для охлаждения, можно занести грязь. Стоимость самого блока – примерно 200 тысяч рублей. В нем что-то будут ковырять с паяльником, плюс это может занять от 3 часов до нескольких дней. К тому же не все блоки подобным образом можно прошить, решения существуют не для всех типов машин.
Перечисленные выше недостатки свойственны мастерам, которые не понимают сути происходящего процесса. При должном уровне оснащения оборудованием, квалификации мастеров програмное отключение становится только пользой для техники и значительной экономии средств, нервов у владельца техники. Мастера ТракСервис24 должным образом относятся к своей работе и перечисленные недостатки исключены из их работы.
Отключение мочевины посредством «Заморозки»
Сделать «заморозку» может любой более-менее грамотный автоэлектрик. Для этого необходимо поставить блок управления системой SCR в условия, при которых гидролиз в катализаторе невозможен. Поэтому «заморозка» возможна только при полностью исправной системе и отсутствии активных кодов неисправностей. Если гидролиз в катализаторе невозможен, то показания датчика NOx о высокой токсичности просто не принимаются во внимания, а мощность не обрезается. Этот метод работает более-менее нормально только на DAF. Фактически этот способ лишь откладывает на некоторое время проблему, позволяя сэкономить на мочевине. У разных типов автомобилей разный принцип действия. Неграмотные электрики вместо датчика внешней температуры ставят резистор. В результате будут ошибки, а летом еще и кондиционер не будет работать.
Более разумно заменить резистором датчик температуры мочевины, который расположен в корпусе фильтра мочевины (лучше взять резистор на 100 кОм). После такой замены в контроллер будет приходить информация о нахождении мочевины в твердом состоянии – значит, насос нельзя включать, а показания датчика NOx не принимаются к сведению. Еще лучше резистор поставить на датчик уровня. Можно просто подвязать в баке поплавок – тогда мочевину и вовсе заливать не придется. Такой метод применяют преимущественно на грузовиках DAF по причине отсутствия подогревов. А вот на Renault или Volvo имеются 5 электрических трубок подогрева, плюс с подогревом корпус фильтра мочевины. В результате летом трубки очень сильно раскаляются. Этот метод перечеркивается любым активным кодом неисправности SCR. Плюс повышенный расход топлива. Поэтому куда лучше дешевые эмуляторы Adblue. Фактически это та же самая «заморозка», только виртуальная.